Vid den tiden, i början av 1990-talet var det dock många frågetecken kring om hur Länstrafikbolagen skulle vilja att fortsätta att bedriva trafiken på banorna. Många utredningar genomfördes, oftast med olika konsulter som utredningsansvariga. Den ena konsulten föreslog en stor satsning på bussar - den andra konsulten föreslog tåg på en upprustad bana. Alltså en inte helt entydig bild. Men det var ju som sagt 1990-tal, och frågan som brydde många trafikplanerare då var om det var tåg eller buss som var bäst. Och den diskussionen skilde sig åt mycket, beroende på vilken region det var. Några län/regioner satsade på tåg, några på buss.
I många fall föll det här väl ut, och idag har vi i Sverige ganska många bra regionaltrafiksystem med vår kollektivtrafik, både med buss och med tåg. Nya regionaltrafiksystem tillkom i rask takt; Tåg i Bergslagen, Västtågen, Krösatågen (både på regionalbanor och stambanor), Kustpilen, Norrtåg och några till.
Så långt är problemet enkelt - det finns ett behov av upprustning och det är nog såväl stat och region överens om. Men det finns väldigt få inom branschen som kan redovisa realistiska kostnader för en sådan upprustning. De som vill utveckla trafiken på en regionalbana redovisar kostnader kring 2000-5000 kr/m upprustad bana. De som är tveksamma till en upprustning redovisar kostnader på 10000-25000 kr/m upprustad bana. Det skiljer alltså en faktor 10, och utan att någon beskriver vad som ingår i upprustningen resp. vad som inte ingår!
Om kostnaden hamnar kring rimliga 2000 - 10000 kr/m beroende på banans och underbyggnadens standard, så kan det verka rimligt att ha som utgångspunkt i en första bedömning av kostnaden. Det finns goda referenser på att kostnaden just ligger här emellan, bl.a. från upprustningar av Bohusbanan och Älvsborgsbanan på kortare avsnitt.
Det är här ytterligare ett problem uppkommer, olika parter talar om olika kostnader och dessa kan inte tala med varandra om vilka kostnader som verkligen är rimliga, eftersom det ofta saknas etablerade kommunikationskanaler mellan dessa parter, ofta beroende på ren byråkrati. Och inte sällan är konsulter inblandade, då dessa är en aktiv part och räknar på "schablonkostnader", där det ofta går fel, beroende på hur väl man är insatt i kostnader för upprustning av järnvägar. Någon konsult och verksamhetsansvarig kör kanske till och med ibland ett "eget race", utifrån egna värderingar, och då går det riktigt illa :-(
Dessutom genomförs också samhällsekonomiska beräkningar, ofta baserade på schabloner, där dessa beräkningar får avgöra "nyttan" av en upprustning. De här resultaten tolkas ofta alltför ortodoxt som sanning, även om den som genomfört beräkningen försöker att poängtera att det endast är en teoretisk beräkning. Men den tolkas bland många fackansvariga och politiker ändå som sann, och särskilt illa blir det om man också inom politiken beslutar att den skall gälla och vara sann.
Det innebär att en teoretisk modell får avgöra huruvida en region skall kunna satsa på utveckling av en bana eller ej, vilket är något man bör kunna ifrågasätta.
Och det borde nu vara läge för dessa olika parter att vara tydliga med sina intentioner och prata lite mer i klartext och redovisa hur man resonerar, både bland beställare och konsulter.
På så sätt kan vi nog i Sverige utveckla vårt kollektivtrafiksystem med både bra busstrafik och med snabba och attraktiva regionalbanor.
Lägger till här i slutet hur det kan se ut i Småland år 2032, med respektive utan upprustade regionalbanor.
Här med upprustade regionalbanor;
..och här utan upprustade regionalbanor;
Det blir en viss skillnad avseende snabb och attraktiv "kollektivtrafikförsörjning".
