Jönköpings län har alla chanser att hamna i mitten

Järnvägstrafiken i Sverige utvecklas som aldrig förr, särskilt persontrafiken. I många regioner ökar trafiken mycket mer än förväntat, och de teoretiska prognoserna slås gång efter annan. Det sker just nu i Skåne, i västra Sverige och givetvis också i Stockholmsregionen. Men hur ser det ut i resten av landet, det som ofta inte räknas. Jo, där sker också en utveckling, men det är inte alltid det syns i media. Tågtrafiken i Norrland utvecklas, Tåg i Bergslagen har en trafik som man bara kunde drömma om på 1990-talet. Men hur ser det ut i län som Värmland, Småland och Östergötland?

Nu kommer vi in på en lite svår fråga - nämligen de län där utvecklingen går åt två olika håll. Dels utvecklas trafiken på de större banorna, samtidigt som trafiken på regionalbanorna hotas på hela sträckor eller att stationer och hållplatser riskerar att läggas ned. Det är just nu aktuellt i Värmland, Östergötland, Kalmar, Jönköping och Halland.

Bilden visar ett framtida linjenät för Småland med Götalandsbanan och Europabanan.

Vi tar det, län för län;

Värmland - trafiken på både stambanor och regionalbanor är inte hotad, men "Länstrafikbolaget" vill gärna lägga ner många hållplatser, efter att ha gjort en egen utredning. Det som är konstigt här är att politikerna i länet spelar den "passiva" rollen och överlåter till "Länstrafikbolaget" att bestämma om det skall läggas ned eller inte. Efter påtryckningar från väljare och andra engagerade så verkar några politiker vilja lyssna lite i alla fall. Mest är det (MP) som lyssnar, medan andra partier vet att vänta på besked.

Östergötlands och Kalmar län - Det är ett speciellt kapitel. Regionen är överens om satsningar på pendeltågen, men har väldigt svårt att bestämma sig kring trafiken på Stångådalsbanan och Tjustbanan. Så har det varit i många år nu. På 00-talet ville det så kallade "Trafikrådet" senare Östsam , i regionen lägga ned båda banorna och Östgötatrafiken tänkte likadant. Men det gick inte vägen den gången och banorna räddades genom att nya fordon köptes in. Kalmar län bidrog till den positiva utvecklingen. Nu har några politiker i Östergötland under hösten uttryckt sig som om de inte alls vet vad som skall hända med deras banor, även om de är de som faktiskt har ansvaret och möjligheten att påverka.

Men dilemmat för Sveriges regionalbanor är att de ständigt ifrågasätts, inte bara av dem som förespråkar mer biltrafik, utan också av dem inom branschen. Det är där det största hotet finns. Nästa prövning för banorna kom våren 2015, då Trafikverkets regionala kontor i Kalmar redovisar resultatet av en så kallad Åtgärdsvalsstudie, där man "ser över" all trafik i stråken, tåg såväl som bil, buss, flyg m.m. De som projektleder uppdraget känner sig så säkra på analysen att man i juni 2105 går ut med att trafiken på banorna "är ren okynnestrafik" och borde läggas ned. Efter det blir det naturligtvis liv i luckan. Politiker reagerar på en lägre tjänstemän går ut med slutsatser innan själva utredningen är klar. Sen visar det sig att utredningen inte heller att helt snyggt genomförs. Man har glömt ta med resenärer på tågen, man överdriver upprustningskostnaden, m.m. Och än är det inte klart hur det blir.

Jönköpings län - En historia om länet som 1985 bestämde sig för att satsa på tågtrafiken och som sedan 1990 väljer att även utveckla den interregionala trafiken på alla banor mot grannlänen. Och det var ingen lätt uppgift. Kalmar länstrafik och Hallandstrafiken gillade inte tågtrafik särskilt mycket, men de hängde på ändå. Sedan har trafiken i länet utvecklats undan för undan och idag har Krösatågen att stort linjenät.

Men våren 2014 händer något. Linjen från Nässjö mot Hultsfred och Oskarshamn läggs ned, eftersom ekonomin i JLT är dålig. Det blir lite protester men nedläggningen genomförs ändå. Banan har ganska få resande, men kan i framtiden bli viktigt som anslutning till nya höghastighetsbanor.

Nu står fler banor på tur. Linjen mellan Värnamo och Halmstad har länge varit lite av ett "hatobjekt" för Hallandstrafiken och i Jönköping ser man inte någon större nytta med den. Nu ska man pröva ett koncept mer utökad trafik under tre år, men det kan lätt sinkas om man samtidigt stänger många hållplatser på sträckan.

Så hur blir det nu med banorna i Östergötland och Småland? Det finns en god möjlighet till utveckling, både i närtid och den dag Sverige får sina första höghastighetsbanor. Hoppas bara att politikerna i Jönköpings län är med på det!

En slutsats av det här är att politiker inte kan överlåta frågan om hur regionaltrafiken skall utvecklas enbart till tjänstemän på statlig och regional nivå.

Fortsättning följer!

När planering blir dyrare än själva bygget

Inom trafikplanering blir det ju av naturliga skäl mycket planering och utredning. Före man ska bygga något måste man se om det behövs och hur det skall utföras. Det kan skilja mycket beroende på hur mycket som behöver göras. Ska det byggas en järnvägstunnel under en stad så är det många timmar som går åt. Är det en liten cykelbana, ett övergångsställe eller en busshållplats så kanske det kan gå lite snabbare.

När man skall bygga något sådant så gör man normalt en liten studie, eller en liten utredning, och sen ritar man ett förslag på hur det skulle kunna se ut. Ett förslag som uppfyller det man vill uppnå. Så har det oftast gjorts och de som jobbar med sådana här grejor är tekniker och ingenjörer.

Men det har blivit annorlunda de senaste åren. Utöver de som jobbar med teknik, arkitektur, landskapsarkitektur, kulturgeografi m.m. så har det ställts nya kamerala och administrativa krav på att man skall beskriva och dokumentera förslag, åtgärd och bygge på ett helt annat sätt än förr. Förr gällde ritningar (en skiss som visar hur det ska se ut), men nu är det mer olika skrivningar i handlingar som har blivit viktiga. Det kan till exempel röra sig om att man skriver på svenska, att de som jobbar med jobbet verkligen kan det de skall jobba med, att de har gått i skola, att de vet IT-rutiner, att de vet adressen till beställaren m.m. Och sedan skall de som kan jobba med det granskas av några andra som har eller inte har kompetens att granska det.

Nu blir det både jobbigt och dyrt;
Det här leder till att till exempel en vanlig enkel busshållplats som kostar € 20 000 att bygga, kostar ungefär € 40 000 i utrednings- och projekteringskostnader. De som beställer uppdraget att bygga busshållplatsen tycker att man ska göra alla utredningar, oavsett vad det kostar, men givetvis med en budgetram som skall vara återhållsam. Det hade väl varit OK om det vore ett privat företag som gjorde det, men nu är det skattepengar som går åt till det, så det blir ju i slutänden mindre pengar till åtgärder, vilket inte är bra.

Nu vet jag att vi som är konsulter brukar invända mot det här och säga att ju mer utredningar vi gör, desto mer pengar kommer in (till konsultföretaget). Men vi har ett lite större ansvar och skall inte använda skattepengar till att utreda självklarheter, typ ett nytt övergångsställe, en ny busshållplats eller något annat som är enkelt och självklart att bygga.

Nu kan man inte skylla allt på oss som är konsulter. På de statliga och kommunala myndigheterna blir det mer och mer vanligt att man vill upphandla såväl stora som små utredningsjobb. För att vara säkra ber man om mer och mer utredningar. De blir dessutom mer och mer detaljerade, så det som från början var en enkel skiss blir till något som kallas "fullständigt förfrågningsunderlag". Allt skall redovisas, och skall vara ritat i detalj. Sen när det är färdigt skall det ritas en gång till - av den som fått jobbet att projektera, och den konsulten får kanske inte se det som gjordes tidigare, så de får kanske göra om allting igen.

Vet att det här låter krångligt, men det är faktiskt så. Det blir mycket pengar och mycket dubbeljobb för något som egentligen borde vara ganska så enkelt.

Jämför gärna det hela med en vanlig ombyggnad av ditt kök hemma. Skulle du vilja lägga € 15000 på ombyggnaden och € 30000 på utredningar och ritningar?